脫硫塔加裝:改變修船市場(chǎng)的“推手”
發(fā)布時(shí)間:2020-02-22 點(diǎn)擊量:1535繼2014年球鼻艏改裝業(yè)務(wù)之后,船舶尾氣脫硫裝置(脫硫塔)加裝成為修船市場(chǎng)一個(gè)新的焦點(diǎn)。2019年上半年開(kāi)始爆發(fā)的脫硫塔加裝業(yè)務(wù)打破了修船市場(chǎng)原有的供需格局,帶來(lái)了更加難得的利好市場(chǎng)。
業(yè)界人士分析,已經(jīng)到來(lái)的市場(chǎng)熱潮,無(wú)疑為修船業(yè)的平穩健康發(fā)展形成了有利的外部條件。不過(guò),修船企業(yè)對脫硫塔加裝業(yè)務(wù)的風(fēng)險和挑戰不可掉以輕心,應積極穩妥地推進(jìn)這項熱點(diǎn)業(yè)務(wù)。
強勁的加裝需求
2020年1月1日起,國際海事組織(IMO)有關(guān)船舶廢氣排放的MARPOL ANNEX Ⅵ低硫油公約正式生效,屆時(shí)所有遠洋航行的商船不得使用含硫量超過(guò)0.5%的燃油。這一公約促使船東近一兩年來(lái)開(kāi)始嘗試在船上安裝脫硫塔,對未來(lái)幾年的修船需求將產(chǎn)生強勁拉動(dòng)。有關(guān)國際權威機構統計顯示,到2020年年底,全球將有約2000艘營(yíng)運船完成脫硫塔加裝。
骨干修船企業(yè)較早享受到了這一“紅利”。早在2017年,部分修船企業(yè)就瞄準脫硫塔加裝業(yè)務(wù),并加大技術(shù)、工藝的研發(fā)力度,提早搶占這一市場(chǎng)。中國修船企業(yè)“斯佩克”組織(SPCC)統計數據顯示,2018年,這些企業(yè)共承接脫硫塔加裝業(yè)務(wù)896套,比2017年增長(cháng)近90%,其中大部分為2019年工程,小部分工程延續到2020年6月。根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )修船分會(huì )當時(shí)測算,SPCC成員單位年加裝能力僅為700套左右。
2018年,進(jìn)入這一領(lǐng)域較早的修船企業(yè)已完成了多套脫硫塔的加裝,積累了一定的經(jīng)驗。為應對今年的加裝業(yè)務(wù)高峰,這些企業(yè)積極做好前期的生產(chǎn)和技術(shù)準備工作,與船東、設備商等各方保持密切溝通,加強項目管理、提升效率,想方設法補齊勞動(dòng)力缺口。
今年第一季度,也有修船企業(yè)剛剛迎來(lái)脫硫塔加裝的第一艘船,其中不乏改裝費用達數百美元的超大型油船(VLCC)、超大型礦砂船(VLOC)。先嘗試實(shí)施1~2個(gè)改裝工程,然后再對其進(jìn)行分析和總結,是相關(guān)企業(yè)拓展這項業(yè)務(wù)的打算。由于感到工期較緊,有的企業(yè)還專(zhuān)門(mén)成立脫硫塔加裝項目組,重點(diǎn)研究如何縮短周期、提高效率,并希望赴有經(jīng)驗的企業(yè)學(xué)習。
當前,脫硫塔加裝工程主要呈現兩大特點(diǎn)。一是以開(kāi)式脫硫塔居多。據介紹,開(kāi)式脫硫塔加裝具有“短、平、快”的特點(diǎn),施工和管理的難度相對較小。閉式脫硫塔安裝工序相對復雜,混合式脫硫塔施工周期通常在2個(gè)月以上,容易使船廠(chǎng)造陷入“被動(dòng)”境地,不利于優(yōu)化產(chǎn)品結構,服務(wù)優(yōu)質(zhì)客戶(hù)。二是多數企業(yè)采用加工承攬合同。這樣有助于修船企業(yè)積累經(jīng)驗、提高效率,減少許多商務(wù)和技術(shù)溝通上的障礙。
脫硫塔加裝未來(lái)需求比較樂(lè )觀(guān)。航運研究機構預測,到2020年,合規低硫油相對高硫油的平均價(jià)差約為每噸240美元。業(yè)界人士分析,合規低硫油供應緊張導致的與高硫油的價(jià)差,將刺激更多船東安裝脫硫塔,應可以支撐未來(lái)一段時(shí)期修船市場(chǎng)的持續興旺。值得注意的是,脫硫塔加裝與常規修理、壓載水處理系統改裝的需求疊加,未來(lái)修船船塢將面臨供不應求的局面,各類(lèi)修船價(jià)格都將“水漲船高”。
全力化解多種壓力
修船企業(yè)迎來(lái)了提升效益的絕好時(shí)機。但是,脫硫塔加裝帶動(dòng)的市場(chǎng)高峰并非全無(wú)風(fēng)險。很多修船企業(yè)或不再一味多接訂單,或在簽與不簽之間猶豫。即使持有這項訂單最多的企業(yè),也主要面向核心客戶(hù)和大型船東公司開(kāi)展這項業(yè)務(wù),涉及客戶(hù)數量并不多。修船行業(yè)組織建議,應從技術(shù)、工藝、管理等方面早作準備、精心安排,全力降低虧損、履約風(fēng)險。
對加裝能力有準確的預估,是拓展這項業(yè)務(wù)的前提。脫硫塔加裝工程需要占用碼頭和船塢,尤其是大型船舶占用資源更多。舟山一家重點(diǎn)修船企業(yè)有關(guān)負責人表示,3艘船同時(shí)在廠(chǎng)改裝已經(jīng)非常吃力。如果在圖紙提供和設備到貨方面出現問(wèn)題,施工效率將更低。同時(shí),脫硫塔改裝對生產(chǎn)設計要求相對較高,對相關(guān)專(zhuān)業(yè)勞動(dòng)力需求大,是否采取工程總承包(EPC)模式,也是必須慎重考慮的問(wèn)題。
“脫硫塔加裝業(yè)務(wù)面臨最大的壓力,就是勞動(dòng)力和采購成本的不可控?!币患夜歉尚薮髽I(yè)有關(guān)負責人表示,當地及周邊地區管子加工勞動(dòng)力價(jià)格相比去年大幅攀升,這極大地擠壓了手持加裝訂單的利潤空間。
船舶出廠(chǎng)后,脫硫塔的質(zhì)保問(wèn)題也應引起重視。比如,脫硫塔中的GRE管與常規修理工程中常用的無(wú)縫鋼管區別很大,維保工作專(zhuān)業(yè)性很強。一旦GRE管在質(zhì)保期內出現質(zhì)量問(wèn)題,國際航行船舶的全球維保服務(wù)必須跟上。業(yè)界人士建議,修船企業(yè)應加強質(zhì)保工作的經(jīng)驗交流,避免出現法律糾紛。
值得注意的是,脫硫塔加裝與常規修理業(yè)務(wù)之間存在著(zhù)一定的沖突。修船行業(yè)人士分析,將重心偏向于前者,很有可能失去一些核心客戶(hù)。因此,要維護好傳統、核心客戶(hù)的利益,一方面,需做好兩類(lèi)訂單比例的平衡,以免老客戶(hù)詢(xún)價(jià)時(shí)已沒(méi)有塢位;另一方面,要合力調配生產(chǎn)資源,確保兩類(lèi)業(yè)務(wù)齊頭并進(jìn)。
通過(guò)脫硫塔加裝,中國修船業(yè)為全球海運減排作出了突出貢獻。行業(yè)組織分析,以中日韓3國為主的東亞經(jīng)濟圈是全球最大的航運集聚地,大量商船往來(lái)遠東地區。同時(shí),中國修船業(yè)擁有成本低、效率高、配套全的明顯優(yōu)勢。毫無(wú)疑問(wèn),中國已成為全球船東脫硫塔加裝的首選地區。
其中,中國主流修船企業(yè)在改裝質(zhì)量、報價(jià)、效率等方面具有標桿作用,對2020年后的國際船舶燃料供應市場(chǎng)乃至各國對排放區的政策制定都有一定的影響。因此,骨干修船企業(yè)保持定期交流、合理推進(jìn)服務(wù)能力信息共享,對促進(jìn)脫硫塔加裝業(yè)務(wù)有序開(kāi)展、更好地滿(mǎn)足航運業(yè)需求十分必要。
提早應對市場(chǎng)波動(dòng)
對更遠的“后脫硫塔時(shí)代”,修船企業(yè)也應未雨綢繆。業(yè)界人士分析指出,強勁的脫硫塔加裝需求終會(huì )消退,后期脫硫塔加裝是否存在一些變數,市場(chǎng)高峰前后修船價(jià)格是否會(huì )出現大幅波動(dòng),在行業(yè)的“后脫硫塔時(shí)代”能否找到新的業(yè)務(wù)增長(cháng)點(diǎn),都是修船企業(yè)需要提前應對的問(wèn)題。唯有早籌劃、早行動(dòng),修船行業(yè)才能在總體平穩、穩中提質(zhì)的發(fā)展軌道上走得更遠。
目前來(lái)看,很多修船企業(yè)2020年前脫硫塔加裝的手持訂單比較充足,至少這一段時(shí)期內市場(chǎng)形勢都比較樂(lè )觀(guān)。在這之后脫硫塔加裝業(yè)務(wù)市場(chǎng)走向如何,則很難預判。合規低硫油價(jià)格、排放控制區政策都會(huì )對此產(chǎn)生重大影響。
就在10月25日,交通運輸部海事局發(fā)布了《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》。該方案明確,自2020年1月1日起,國際航行船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開(kāi)式廢氣清洗系統洗滌水。近日,巴拿馬運河也對安裝開(kāi)式脫硫塔船舶經(jīng)航運河亮起了“紅燈”。業(yè)界人士表示,對“后脫硫塔時(shí)代”何時(shí)到來(lái)、脫硫塔產(chǎn)品和加裝技術(shù)的發(fā)展變化等都需要提前進(jìn)行深入分析。
另一個(gè)必須面對的問(wèn)題是修船價(jià)格。相比年初,各家修船企業(yè)價(jià)格均有不同程度的上漲,這種勢頭還在延續。當脫硫塔加裝業(yè)務(wù)接近尾聲、歸于沉寂之后,修船價(jià)格將失去這個(gè)有力的支撐。但是,修船企業(yè)的綜合成本卻很難重新回落,特別是此輪勞動(dòng)力成本的上漲,將直接影響修船企業(yè)盈利水平。對此,骨干修船企業(yè)已開(kāi)始加強預判和籌劃工作,避免出現較大的危機和壓力。
此外,應對“后脫硫塔時(shí)代”,還應順應市場(chǎng)、提早布局,以培育新的業(yè)務(wù)增長(cháng)點(diǎn)。業(yè)界人士分析,在硬件、技術(shù)、管理和營(yíng)銷(xiāo)等方面提早打好基礎,必將獲得足夠的優(yōu)勢,在拓展業(yè)務(wù)結構上走出一條新路。目前,全球雙燃料船舶數量并不多,改裝市場(chǎng)充滿(mǎn)著(zhù)機遇和挑戰。僅就大型集裝箱船而言,全球15000TEU以上的就至少有50艘,雙燃料改裝的趨勢會(huì )越來(lái)越明朗。在這一領(lǐng)域,有的修船企業(yè)已經(jīng)搶占了先機。
修船市場(chǎng)的平穩運行還需要凝聚全行業(yè)的力量。在此前召開(kāi)的SPCC第七十次會(huì )議上,與會(huì )成員單位針對如何應對“后脫硫塔時(shí)代”進(jìn)行了討論。在行業(yè)組織的推動(dòng)下,修船企業(yè)將建立交流機制,就這一課題進(jìn)行深入研究,確保修船市場(chǎng)平穩過(guò)渡。